Mazda : de la machine à liège au moteur rotatif, histoire d'un constructeur tenace
Le 30 janvier 1920, à Hiroshima, un entrepreneur du nom de Jujiro Matsuda reprend une petite société en difficulté qui fabrique des bouchons en liège. L'entreprise s'appelle Toyo Cork Kogyo. Rien, dans ce nom, n'annonce l'un des constructeurs automobiles les plus singuliers du 20e siècle, celui qui osera parier son avenir sur une technologie de moteur que tous les autres avaient abandonnée. Cette histoire, faite de reconversions industrielles successives et de paris techniques à contre-courant, mérite d'être racontée en détail, car elle dit beaucoup sur ce qui distingue une entreprise qui survit d'une entreprise qui laisse une empreinte.
Fondée en 1920 comme fabricant de bouchons en liège, Toyo Cork Kogyo devient Mazda Motor Corporation en 1984. Le constructeur est le seul au monde à avoir industrialisé le moteur rotatif Wankel et reste, à ce jour, le seul constructeur japonais vainqueur des 24 Heures du Mans, obtenue en 1991 avec la 787B à moteur rotatif. Racheté à 33,4 % par Ford en 1996 puis totalement indépendant depuis 2015, Mazda a noué depuis 2017 un partenariat capitalistique avec Toyota. Sur l'exercice clos au 31 mars 2025, le groupe a vendu environ 1,3 million de véhicules dans le monde.
D'une fabrique de bouchons à un fabricant de machines-outils
Toyo Cork Kogyo ne reste pas longtemps dans le liège. Dès le milieu des années 1920, Matsuda réoriente l'entreprise vers la fabrication de machines-outils, un secteur en pleine expansion dans le Japon de l'ère Taisho qui industrialise à marche forcée. En 1927, la société est rebaptisée Toyo Kogyo. C'est cette base industrielle, la maîtrise de la mécanique de précision appliquée aux machines-outils, qui permet à l'entreprise de se lancer dans un tout autre métier : le véhicule motorisé.
En 1931, Toyo Kogyo lance le Mazda-Go, un tricycle motorisé à plateau de chargement, sorte de croisement entre la motocyclette et le camion léger. Le nom "Mazda" apparaît alors pour la première fois sur un véhicule, bien avant de devenir le nom officiel de l'entreprise en 1984. Le choix de ce nom n'est pas anodin : il fait référence à Ahura Mazda, la divinité zoroastrienne de la sagesse et de la lumière, tout en résonnant avec la prononciation japonaise du patronyme de son fondateur. Le tricycle Mazda-Go rencontre un vrai succès commercial dans un Japon où le transport de marchandises à petite échelle manque cruellement de solutions économiques, et cette activité devient le socle sur lequel l'entreprise bâtit sa transition vers l'automobile dans les décennies suivantes.
L'usine qui a survécu à la bombe
Le 6 août 1945, la bombe atomique explose au-dessus d'Hiroshima. L'usine de Toyo Kogyo, située à environ 5 kilomètres de l'hypocentre à Fuchu-cho, est protégée par le relief : une montagne s'interpose entre le site industriel et l'explosion, limitant les dégâts structurels alors que le centre-ville est rasé. Dans les jours qui suivent la catastrophe, l'usine reprend la production de camions, désespérément nécessaires à la reconstruction. Une partie des bâtiments du siège social sert même, pendant plusieurs mois, de siège temporaire au gouvernement de la préfecture d'Hiroshima et de centre de soins de fortune pour les blessés, les infrastructures administratives et hospitalières de la ville ayant été anéanties.
Cet épisode, rarement raconté en dehors du Japon, éclaire la place particulière que Mazda occupe dans l'identité de sa ville d'origine. L'entreprise n'est pas seulement un employeur local : elle a littéralement contribué à maintenir un semblant de fonctionnement administratif dans les semaines qui ont suivi l'anéantissement de la ville. Ce lien de longue date avec Hiroshima explique en partie pourquoi Mazda y a toujours maintenu son siège et une part significative de sa production, à contre-courant de la tendance des grands groupes industriels japonais à disperser leurs sites.
Le pari du moteur rotatif : la décision qui a défini la marque
En 1961, Toyo Kogyo obtient de l'Allemand NSU Motorenwerke une licence sur une technologie encore expérimentale : le moteur rotatif conçu par l'ingénieur Felix Wankel. Ce moteur remplace les pistons classiques par un rotor triangulaire tournant dans une chambre en forme d'épitrochoïde, promettant compacité, légèreté et régularité de fonctionnement à haut régime. NSU commercialise dès 1964 un modèle mono-rotor, mais c'est Toyo Kogyo qui, le 30 mai 1967, dévoile la première voiture de série au monde équipée d'un moteur bi-rotor : la Cosmo Sport 110S.
Le pari est audacieux et risqué. Le moteur rotatif souffre de défauts de jeunesse (étanchéité des apex, consommation d'huile, fiabilité) que Toyo Kogyo met des années à corriger, alors que la plupart des autres constructeurs ayant flirté avec la licence Wankel (Citroën, Mercedes, General Motors) l'abandonnent les uns après les autres dans les années 1970, rebutés par les difficultés techniques et le choc pétrolier de 1973 qui pénalise la consommation de ce moteur. Mazda persiste seul, becomes le porte-drapeau mondial de cette technologie, et l'installe dans une lignée de modèles emblématiques : RX-3, RX-7, puis RX-8.
Le moteur rotatif illustre un risque stratégique que tout dirigeant reconnaîtra : miser sur une technologie de rupture quand la concurrence l'abandonne peut se solder par un échec coûteux ou par un avantage différenciant durable. Mazda a mis près de trente ans à transformer ce pari en argument de marque incontesté, ce qui suppose une capacité rare à maintenir un investissement sur le temps long malgré les échecs commerciaux intermédiaires.
La consécration technique arrive le 23 juin 1991. Aux 24 Heures du Mans, la Mazda 787B, propulsée par un moteur rotatif quadrirotor R26B développant environ 700 chevaux, franchit la ligne d'arrivée en tête, pilotée notamment par le Britannique Johnny Herbert. Mazda devient le premier et, à ce jour, le seul constructeur japonais à remporter cette épreuve, et la 787B reste l'unique véhicule à moteur rotatif jamais vainqueur du Mans. Le règlement change l'année suivante et exclut de fait cette catégorie de moteur des grandes compétitions d'endurance, ce qui donne à cette victoire un caractère définitif : elle ne pourra plus jamais être répétée dans les mêmes conditions. Depuis les débuts de cette technologie, Mazda a produit plus de deux millions de véhicules équipés d'un moteur rotatif.
Sauvé par Ford, puis rapproché de Toyota
Le succès technique ne suffit pas toujours à garantir la santé financière. En 1979, dans un contexte de consolidation mondiale de l'industrie automobile, Ford prend une participation de 25 % dans le capital de Toyo Kogyo. Cette alliance se resserre en 1996, quand Ford porte sa part à 33,4 %, devenant de facto actionnaire de contrôle, dans un contexte où Mazda traverse une passe financière difficile amplifiée par la crise asiatique qui s'annonce. Pendant près de vingt ans, plusieurs dirigeants envoyés par Ford prennent la tête de Mazda, et les deux constructeurs partagent plateformes, moteurs et réseaux de distribution dans certaines régions du monde.
| Période | Événement | Conséquence pour Mazda |
|---|---|---|
| 1979 | Ford acquiert 25 % du capital | Premier lien capitalistique avec un groupe étranger |
| 1996 | Ford monte à 33,4 %, position de contrôle | Dirigeants Ford à la tête de Mazda pendant près de 20 ans |
| 2008-2015 | Ford réduit puis solde sa participation | Mazda redevient totalement indépendant en 2015 |
| 2015-2017 | Accord puis alliance capitalistique avec Toyota | Toyota entre à hauteur de 5,05 % du capital de Mazda |
| 2018-2021 | Coentreprise Mazda Toyota Manufacturing (Alabama) | Usine commune, production de Mazda et de Toyota Corolla |
À partir de 2008, sous la direction d'Alan Mulally, Ford entame un recentrage sur sa marque propre et réduit progressivement sa participation dans Mazda, jusqu'à sortir complètement du capital en 2015, mettant fin à trente-six ans de lien capitalistique. Mazda retrouve alors une indépendance totale, mais choisit rapidement de nouer une nouvelle alliance, cette fois avec Toyota. En mai 2015, un partenariat stratégique est signé, suivi en août 2017 d'une prise de participation croisée où Toyota acquiert environ 5 % du capital de Mazda. Cette coopération se concrétise en 2018 par la création de Mazda Toyota Manufacturing, une usine commune construite à Huntsville, en Alabama, pour un investissement d'environ 1,6 milliard de dollars et une capacité annuelle de 300 000 véhicules répartis entre modèles Mazda et Toyota Corolla. La production y démarre en 2021.
La MX-5, un record mondial que peu de gens remarquent
Pendant que le moteur rotatif capte l'attention des passionnés, un autre modèle Mazda écrit tranquillement l'histoire du secteur. Lancée en 1989, la MX-5 (connue sous le nom Miata dans certains marchés) reprend une formule simple : un roadster léger, à propulsion, mécaniquement modeste mais équilibré. Ce pari sur la simplicité s'avère payant sur la durée : le Livre Guinness des records lui attribue dès 2000 le titre de roadster deux places le plus vendu de l'histoire, un record régulièrement réactualisé depuis et qui dépasse aujourd'hui 1,2 million d'unités cumulées.
La longévité de la MX-5 illustre une leçon de stratégie produit transposable à n'importe quel secteur : un positionnement clair et constant, tenu sur plusieurs générations sans céder aux effets de mode, finit par créer une position de leader incontestée sur un segment, même de niche. Mazda n'a jamais cherché à transformer la MX-5 en SUV ou en berline familiale : cette discipline de positionnement a fini par payer davantage que n'importe quelle campagne marketing.
Mazda aujourd'hui : une taille modeste, une rentabilité disputée
Sur l'exercice clos le 31 mars 2025, Mazda a vendu environ 1,3 million de véhicules dans le monde, en hausse d'environ 5 % sur un an, avec une répartition marquée par un marché européen stable autour de 174 000 unités et un marché japonais autour de 152 000 unités. Ces volumes restent modestes comparés aux géants du secteur (Toyota en vend plus de dix millions), ce qui place Mazda dans la catégorie des constructeurs de taille moyenne qui doivent compenser l'absence d'économies d'échelle massives par une différenciation technique et une gestion rigoureuse des coûts. La stratégie SKYACTIV, lancée au début des années 2010, illustre cette approche : plutôt que de développer une gamme étendue de motorisations électrifiées coûteuses, Mazda a longtemps concentré ses efforts sur l'optimisation des moteurs thermiques classiques (taux de compression élevé, allègement des structures), un choix qui a divisé les observateurs mais qui a permis au constructeur de préserver ses marges pendant la période de transition énergétique du secteur.
